Et titalls selskaper står klare for å introdusere app-baserte elektriske sparkesykler i Oslo. Er det plass til alle?
KOMMENTAR: Espen Andersen om plattformøkonomi
Alle som reiser til Kina regelmessig, vil ha lagt merke til at de siste 4-5 årene har man hatt en enorm oppblomstring av leiesykler: Selskaper som ofo og Mobike har satt ut bokstavelig talt millioner av sykler i alle kinesiske byer.
I motsetning til bysyklene i Oslo har ikke disse syklene stativer – man tar ganske enkelt en sykkel, låser den opp med en app, kjører den dit man vil, og setter den fra seg.
Dette fungerer utmerket i byer som Shanghai og Beijing, der man har store befolkningsmengder og null motbakker. I Oslo går bysyklene i stor grad fra utkanten og inn mot midten, siden de fleste foretrekker rask nedoverbakke fremfor svett oppover. Og syklene må kjøres opp igjen med lastebil.
- Se videoforelesning med Espen Andersen (8:04 minutter): ABC i delingsøkonomi
De kinesiske sykkelselskapene gikk som børsraketter – selskapet ofo var for to år siden verdsatt til to milliarder dollar og hadde over 60 millioner kunder, Mobike ble solgt til et kinesisk internett-selskap i 2018 for 2,7 milliarder dollar. ofo og Mobike var på ingen måte alene – men de var størst, hadde størst markedsverdi, og lanserte sine tjenester også i utlandet.
Nå, kort tid etter, er det ikke mye igjen av disse selskapene, bortsett fra enorme hauger av utleiesykler lagret i alle byer i Kina. Voldsom investeringsvilje, sterk priskonkurranse, kamp om markedsandeler og mangel på kapasitet til å følge opp og reparere sykler som gikk i stykker (eller havnet i elver og kanaler) gjorde at utleiesykler gikk fra å være et kinesisk vidunder til et miljøproblem på imponerende kort tid.
Men hva har dette å si for Norge?
Vel, her forleden lørdag tok jeg en morgentur til Oslo sentrum, og på min vei fant jeg fire elektriske sparkesykler – fra Voi Scooter – parkert ovenfor Youngstorget. Snart fant jeg flere, fra flere selskaper. Ifølge Dagsavisen står et titalls selskaper klare for å sette ut noen tusen sykler i Oslo så snart snøen går, til og med trauste Ruter tenker på saken. Alle selskapene har en app, alle har GPS for å finne hvor syklene er.
Hvis man laster ned appen til Voi må man for å få lov til å bli kunde love at man skal bruke hjelm og ikke kjøre på fortauet. Fra kafevinduet i Torggata der jeg satt og tenkte over dette, så jeg i løpet av ti minutter to Voi-scootere og en grønnmalt en fra et annet firma komme susende gjennom gågaten – med en hjelmløs hipster på.
Dette at man må signere på at man skal bruke hjelm kalles i USA for CYA – «cover your ass». Tanken er at om kundene får brudd på hjerneskallen så har ikke selskapet noe ansvar, siden man har skrevet under på at man skal drasse rundt på en hjelm til enhver tid.
Syklene kan parkeres hvor som helst, og lades ved at folk kan melde seg for å tjene penger på å lade syklene over natten. Selskapene er avhengige av å finne folk som har bil, kan jakte rundt etter batteritomme sykler, putte dem i bagasjerommet, lade dem over natten og kjøre dem tilbake igjen. Gitt at i Norge er biler dyre, bompenger høye og lønnsforskjellene små – vi er rikest og likest i verden – forstår jeg ikke helt hvordan dette skal gå. Men det er jo så mye jeg ikke forstår.
Det skal bli spennende å se hvordan dette utvikler seg – i København har allerede myndighetene erklært syklene ulovlige. En el-sparkesykkel koster i utsalg ca. 5000 kroner, og selv om selskapene sikkert kan få dem for en liten tusenlapp har jeg vanskelig for å se økonomien i dette hvis man skal inkludere noe som helst i budsjettet for vedlikehold. For forbrukerne er det et fristende tilbud – rask transport rundt i byen, null svette og motbakke – men selskapene ikke er i nærheten av å dekke de faktiske utgiftene som påføres by og miljø, i tillegg til at de ikke kommer til å klare å få brukerne til å holde seg med hjelm og unna fortauene.
Plattformøkonomi
For en digital økonom som meg er disse selskapene morsomme – de illustrerer to viktige begreper innen plattformøkonomi, nemlig nettverkseksternalitet og transaksjonskostnader.
Det første, nettverkseksternalitet, betyr her at stor markedsandel er enormt viktig, fordi alle vil ha appen med flest sykler og ingen orker å ha mange apper. I Norge bruker alle finn.no, fordi Finn er størst og det er der kjøpere og selgere er. Transaksjonskostnad er det det koster å bestille, få levert og betale for noe (alt utenom prisen for selve tjenesten eller produktet), og at når det blir lett å ta i bruk en tjeneste, bruker man den i sammenhenger man ellers ikke ville.
Uber er nå blitt så lett å bruke at studenter i USA tar dem fra soverom til forelesningssal inne på universitetsområdet. Den mest vanlige Bysykkel-turen i Oslo er fra Nationaltheatret stasjon til Aker Brygge, en strekning som er nedoverbakke og tar ni minutter å gå i følge Google Maps. Alt dette fordi det er så lett, med en app, å ta tjenesten i bruk.
Sparkesykler vil trolig følge den samme kurven som utleiesykler i Kina: Overinvestering for å skaffe seg store markedsandeler, manglende lønnsomhet (Bird og Lyft, noen av de største, sier allerede opp folk), manglende vedlikehold, kollisjoner mellom sparkesykler og fotgjengere, forargede avisinnlegg, forargede motinnlegg om at dette er den grønne løsningen for bytransport, en del investorer mister sine investeringer, og til slutt står man igjen med et regulert og adskillig mindre interessant tilbud, kanskje levert av det offentlige.
Personlig har jeg kjøpt en elektrisk varemoped med plass til hjelmen i bagasjerommet, min versjon av 50-årskrisen. Og tenker at aldri så galt at det ikke er godt for noe – kanskje man kan få en liten reduksjon i Oslos hipster-frekvens?
Referanse:
Artikkelen er publisert som kommentarartikkel i nettavisen digi.no 19. mars 2019 med overskriften «Om leiesykler og plattformøkonomi».
Tekst: Førsteamanuensis Espen Andersen, Institutt for strategi og entreprenørskap ved Handelshøyskolen BI.